在5艘大馬力拖輪牽引和助推下，厦金厦门1.68萬噸鋼沉井跨越85海裏抵達施工水域
項目名片
廈金大橋（廈門段）項目起於廈門本島，大桥段取得突終點設互通接入翔安機場，破性同步建設翔安支線，进展路線全長約19.6公裏，厦金厦门其中主線長約17.34公裏，大桥段取得突翔安支線總長約2.27公裏。破性廈金大橋（廈門段）是进展落實“深化兩岸融合發展，夯實和平統一基礎”的厦金厦门國家重大戰略工程，建成通車後將與翔安機場、大桥段取得突廈金航線共同構建起對台海陸空立體交通新格局，破性成為兩岸經濟、进展文化交流的厦金厦门重要紐帶，同時為海西區域經濟發展注入強勁動力。大桥段取得突
東南網1月14日訊（海峽導報記者 餘健平/文 沈威/圖 通訊員 林江琳）1月13日，破性廈金大橋（廈門段）項目建設取得突破性進展，控製性工程劉五店航道橋錨碇最後一個鋼沉井順利浮運到位。至此，劉五店航道橋錨碇基礎“四大金剛”全部就位，大橋“基石”全麵形成，具備大幹快上條件，為保障廈金大橋（廈門段）順利推進打下堅實基礎。
85海裏海上大挪移1.68萬噸“金剛”到位
劉五店航道橋是廈金大橋（廈門段）關鍵控製性工程，全長1948米，為五跨連續三跨吊組合橋塔平麵纜懸索橋，主塔高178.1米，主跨928米，是福建省內最大跨徑橋梁，也是福建省首座全離岸式海中懸索橋。錨碇是懸索橋的重要受力構件，依靠其巨大的重力、摩擦力拉住主纜，通過吊杆連接主纜和橋麵，從而承載起橋麵以及車輛的荷載。劉五店航道橋采用國內首創設置式錨碇鋼沉井結構，分別位於東、西主塔後方，每個錨碇又以兩個分離式鋼沉井為基礎。鋼沉井相當於大橋的重要“基石”。
1月12日上午9時，這個重約1.68萬噸的鋼沉井從泉州船廠拚裝基地出塢，在5艘大馬力拖輪牽引和助推下，沿湄洲灣海域進入泉州主航道，以平均3.5節的速度浮運拖帶，曆經29小時海上“大挪移”，跨越85海裏，成功抵達廈金大橋（廈門段）施工水域。
預計用3天“落地生根”連接沉井的係梁將開工
與東錨碇鋼沉井相比，西錨碇鋼沉井高度更高、重量更重、迎風麵更大、浮運拖航速度更慢，加之沿海冬季寒潮大風盛行，施工“窗口期”稀少，鋼沉井出塢難度、風險大增。廈門路橋工程公司統籌中交二航局、中交一公局等施工單位，研究製定鋼沉井浮運拖帶安全保障方案，組織召開評審會，多次進行細致模擬推演，並聯合廈門、泉州海事局、海洋預報中心、引航站等單位，多方協調溝通，製定全方位護航措施，為沉井成功出塢浮運創造有利條件。“鋼沉井到達錨位之後，將由八根纜繩將它調整到準確的姿態上，再注水下沉至基坑。”廈門路橋工程公司廈金大橋（廈門段）項目A1標段項目經理陳振福介紹，這一過程受製於風力、浪高、潮流等諸多因素的影響，預計耗時3天左右。下沉後，項目將同步進行鋼沉井封頂混凝土的澆築和連接兩個鋼沉井之間的係梁施工。
工程揭秘
海底“挪高樓”
建大橋也如同建造萬丈高樓，基礎穩固是重中之重。
劉五店航道橋規劃了兩個錨碇，分別位於航道橋的東、西兩側，每個錨碇都采用兩個獨立分體的鋼殼沉井基礎，全橋共有4個沉井。東西側錨碇基礎地質呈現“東硬西軟”狀態，這導致西側錨碇的基坑開挖深度和開挖量劇增。
西錨碇錨位泥麵到基坑底深度超25米，相當於近10層樓高，從海平麵至基坑底的水深達42米。項目需要在無圍堰的海底深處先開挖清理出一塊“倒四棱台形”區域，再進行混凝土換填，最後將鋼沉井穩穩放下，讓錨碇紮根海底，為大橋築牢根基。中交二航局廈金大橋（廈門段）A1標段負責人郭萬中說：“清理土方量達到122萬立方米，足以填滿542個標準奧運會遊泳池，這樣的規模，恰如從海底挖出一座10層的高樓。”
然而，西錨碇所處地質條件複雜，嚴重阻礙工程進展。項目團隊結合不同地層的地質差異性，製定出一套分段、分條、分層作業方案，整個過程就像一場外科手術。經建設者們7個月艱苦奮戰，這座海底高樓如同“愚公移山”般被一點一點挖出，創下海域沉井基坑無圍堰狀態下開挖深度、開挖麵積、開挖方量三個國內之最。
基坑“繡雲錦”
而後的基坑填換過程，要求每一方混凝土都精準無誤地到達點位。西錨碇兩個沉井基坑換填經過24小時不間斷施工，各用時10餘天，28排共224個澆築點位的混凝土完成澆築，西錨碇沉井基坑混凝土成功換填。這一過程中，就像在每個點位上精細繡製海底“雲錦”，建設者們如同繡娘一般，一針一針地將“點位”繡密實、繡平整，進而為後續下放的鋼沉井奠定堅實根基。2萬餘立方米的混凝土澆築，刷新了國內無圍堰條件下混凝土澆築方量的新紀錄，創造了又一項“國內之最”。
開挖和換填的基坑如同堅實的“手臂”，托起鋼殼沉井，成為大橋的堅實後盾。
數說[金剛]
長、寬、高分別為66米、48米、43.7米（含圍堰9.8米）平麵麵積約7.5個標準籃球場大小高度相當於15層樓高總重量約1.68萬噸約相當於1萬輛家用小轎車的重量形如“海上城堡”
